Demliğin Kapağından Dünya Hakimiyetine

Bir demliğin kapağının kaynayan suyun etkisiyle hareket etmesinin, Dünya hâkimiyetini nasıl etkileyip değiştirdiğini anlatmadan önce, Sanayi Devrimi öncesi savaşların nasıl yapıldığını anlatmam gerekiyor.

Günümüz savaş araçları olan uçakların, tankların, füzelerin ve silahların icadından önce, savaşlar nasıl yapılıyordu? Filmlerde seyrettiğimiz gibi iki ordunun karşı karşıya gelip kılıç ve oklarla birbirini öldürme mücadelesi kadar basit miydi savaşlar?

“Falanca savaşa on bin kişi katıldı. İki taraf çarpıştı. Bir taraf kazandı.” diye basit birkaç cümle ile okuyup geçtiğimiz savaşlara hazırlık yapmak ve savaşı yönetmek, bugün bildiğimiz veya filmlerde izlediğimiz kadar basit bir çarpışma anından ibaret değil.

Savaş İçin Yürüyen Şehir

Savaş için on bin askeriniz var diyelim. Bu askerlerinizi savaş için hazırlarken hepsine tahmini bir ihtiyaca göre kalkan, kılıç ve ok hazırlamak zorundasınız. Beş yüz kilometre uzakta bir yere savaşmak için gittiğinizi düşünün. Askerlerinin çoğu bu yolu yürüyerek gitmek zorundadır. At, deve, katır gibi yük taşımak veya yükleri çekmek için kullanılan hayvanlar da sizinle beraber yürüyecek. Bu yürüyüş sadece savaşacak olan askerlerin yürüyüşü değil. Âdeta bir şehir sizinle beraber yürümek zorundadır. On bin askerin yiyeceğini nasıl temin edeceksiniz? Hastalanan askerlerinizi nasıl tedavi edeceksiniz? Günde en az iki öğün yemek yiyecek olan on bin kişiyi aç bırakmayacak tedbirler almak zorundasınız. Hasta olanların bakımı ve tedavisi için bir ilçenin devlet hastanesini personeliyle beraber peşinizden götürmeniz gerekir. En azından yol üzerinde bunun tedbirini almış olmanız gerekir.

Haftalarca süren yolculuklarda yolda sizi neyin beklediğini bilemezsiniz. Öncü birliklerinizin size haber verdiği köprü bir sel ile yıkılmış olabilir. Yeniden köprü yapmak zorundasınız. Mimar Sinan tarafından yapılmış olan köprülerin bir kısmının hikâyesi böyle seferlerde geçer. Yani yanınızda köprü veya han yapmayı bilen ustalar da götürmek zorundasınız. Beklemediğiniz hava koşullarıyla karşılaşabilirsiniz. Günlerce yol yürüyen askerinizin psikolojisini de yönetmek zorundasınız.

Osmanlı’nın yönettiği topraklarda han ve hamamların çok olmasının sebeplerinden birisi de budur. Bugün otobüsle veya aracımızla yolculuk yaparken uğradığımız dinlenme tesislerinin işlevini, o zamanlar han ve hamamlar görüyordu.

Hangi ülke daha iyi eğitilmiş askerlere sahipse, hangi ülke askerin hem fiziksel hem psikolojik ihtiyaçlarını daha iyi giderirse, hangi ülke savaşı daha iyi yönetirse savaşı o kazanıyordu.

Demliğin kapağı ile değişen dünya hâkimiyeti arasındaki ilişkiye gelmeden önce birkaç konuyu daha hatırlatmam gerekiyor.

Gemi Tayfasının Ömrünü Uzatan Keşif

Sanayi Devrimi’nden ve silah sanayisinin bu kadar gelişmesinden önce, dünya hâkimiyeti için sadece karada savaşan askerlerinizin iyi eğitilmiş olması veya onları ve savaşı iyi yönetebilmeniz yeterli değildi. Denizlere de hâkim olabilmeniz gerekiyordu. Ancak deniz seferleri bazı açılardan çok daha tehlikeliydi. Denizlerde hangi fırtınalarla karşılaşacağınızı bilemediğiniz gibi, kara yolunda olduğu gibi han ve hamamlarla dolu bir sefer yapamıyordunuz. Gıda ve sağlık ihtiyaçlarınızı gemiye sınırlı şekilde alabiliyor, mesafe ve ihtiyaç arasındaki dengeyi doğru hesap edememenin bedelini, hiç savaşmadan ölen asker ve gemi tayfası ile ödemek zorunda kalabilirdiniz. Savaşmak için yola çıkmışsanız, yanlış hesap yüzünden savaşmadan kaybetme ihtimaliniz de vardı.

18. yüzyıla kadar uzun mesafeli seyahatlere çıkan denizciler, genellikle tahıl ve kurutulmuş et gibi yiyecekler alıyordu yanlarına. Deniz seferlerinde tayfanın en çok yakalandığı hastalık iskorbüt adı verilen hastalıktı. 16. ve 18. yüzyıllar arasında iskorbüt hastalığının, yaklaşık 2 milyon denizcinin yaşamına mal olduğu tahmin edilmektedir. Hiç kimse bu hastalığa neyin yol açtığını bilmiyordu ve hangi yöntem denenirse denensin, denizciler kitleler hâlinde ölmeye devam ediyordu. Eski Yunan ve Mısır zamanlarından beri bilinen bir hastalık olan iskorbüt, genellikle 15. ila 18. yüzyıllarda denizcilerde sık görülen bir hastalık olmuştur. En son belgelenmiş salgın 2002’de Afganistan’da savaş ve kuraklık sonrasında ortaya çıkmıştır. Günümüzde çok fazla gözlenmeyen hatta tanınmayan bir hastalık türüdür.

O zamanlar uzaklara yapılan seferlerde, tayfanın yarısından çoğunun seyahatte öleceğini herkes bilirdi. Buradaki azılı düşman dalgalı deniz, fırtına, düşman gemileri veya vatan özlemi değil, iskorbüt hastalığıydı. Bu hastalığa yakalananlar uyuşuklaşıyor, depresif hâle geliyordu, diş etleri ve vücutlarındaki yumuşak dokular kanıyordu. Hastalık ilerledikçe dişleri düşüyor, açık yaralar oluşuyor, ateşleri yükseliyordu. Ciltleri sararıyor ve kollarının, bacaklarının kontrolünü kaybediyorlardı.

1747 yılında James Lind adında bir İngiliz doktor bu hastalıktan muzdarip denizciler üzerinde kontrollü bir deney yapmış. James Lind denizcileri iki gruba ayırarak her gruba farklı bir tedavi uyguladı. Test gruplarından biri, iskorbüte karşı halk tarafından yaygın olarak kullanılan bir tedavi olan narenciye tüketiyordu, gruptaki bu hastalar kısa süre içinde iyileştiler. James Lind narenciye meyvelerinin denizcilerin vücutlarının asıl ihtiyacı olan maddenin olduğunu bilmiyordu. Biz bugün bunun C vitamini olduğunu biliyoruz. O zamanlar gemilerdeki standart beslenme, bu çok önemli besinleri kesinlikle içermiyordu.

Bu deneyi ve sonuçları konusunda James Lind, Kraliyet Donanması’nı ikna edemedi. Ancak James Cook adlı bir kaptan, Lind’in deneylerine ikna olmuştu. Cook, James Lind adlı doktorun haklı olabileceğini düşünüyordu. Gemisini bolca lahana turşusuyla doldurdu. Denizcilerine ve tayfasına gemi ne zaman karaya yanaşırsa, taze meyve ve sebze yemelerini emretti. Bu tedbiri sayesinde tek bir denizcisi bile iskorbüt hastalığına kurban gitmedi.

Bunu izleyen yıllarda dünyadaki tüm donanma kaptanları James Cook’un uyguladığı beslenme yöntemini örnek alarak sayısız denizcinin ve yolcunun hayatını kurtardılar.

İskorbüte kesin çare bulunması, İngiltere’nin dünya denizlerinin kontrolünü ele geçirmesine, dünyanın öbür ucuna ordular yollayabilmesine ciddi katkı sağladı. Kaptan Cook, başta Avustralya olmak üzere, keşfettiği pek çok adaya ve toprağa İngiltere adına el koydu. Kaptan Cook’un seferleri İngilizlerin Güneybatı Pasifik Okyanusu’nun işgalinin, Avustralya, Tazmanya ve Yeni Zelanda’nın fethinin, milyonlarca Avrupalının yeni kolonilere yerleşmesinin ve yerli kültürünün, nüfusunun yok edilmesinin temelini attı.

İngiltere’den 1768’de ayrılan Kaptan James Cook, 1769’da Tahiti’de Venüs’ün geçişini gözledi ve pek çok Pasifik adasında incelemeler yaparak, Avustralya ve Yeni Zelanda’ya uğradı, 1771’de İngiltere’ye döndü. Beraberinde inanılmayacak miktarda astronomik, coğrafî, meteorolojik, botanik, zoolojik ve antropolojik bilgi getirdi. Bu gezilerin bulguları pek çok alana önemli katkılar yaptı. Avrupalının hayal gücünü genişletti ve gelecek nesillerdeki doğa bilimcilere ve gökbilimcilere ilham verdi. Tüm bunlar, gemi yolculuğu yapan tayfanın hastalığına çare bulunmasıyla oldu.

Yazının başlığı olan “Demliğin Kapağı ve Dünya Hâkimiyeti” konusunun cevabına yaklaşıyoruz.

İlhamlar ve İcatlar

“Lokomotif neyle çalışıyordu?” diye soruyorum bazen öğrencilere, icatlara ilham olan gözlerinin önündeki fırsatları görsünler diye. Bazıları kömürle çalıştığını söylüyor. Niçin kömürle çalıştığını söylediklerini biliyorum. Çünkü filmlerde gördüğümüz sahnelerde hep kömür atılıyor kazana. Ancak bu kömürün kazandaki suyu ısıtmak için atıldığını birçoğu bilmiyor.

Buhar gücünü icat edenlerin ilhamının, kaynayan demliğin kapağının oynaması olduğunu biliyor muydunuz? Demliğin kapağını oynatan buhar, doğru bir şekilde yönlendirilirse, dev bir makine olan lokomotifi de harekete geçiriyor. Isı mekânik enerjiye dönüşüyor.

Demir Yolları ve Lokomotif

18. yüzyılın sonlarına doğru Avrupa’da çok sayıda demiryolu ve tramvay mevcuttu. Demir yolu, adından da anlaşılabileceği üzere demirden yapılma bir ray olup atlar tarafından çekilen, flanşlı tekerleklerle birbirlerine bağlanmış olan vagonlar tarafından kullanılıyordu. Buharla çalışan ve raylar üzerinde ilerleyen ilk lokomotif, 1771-1833 yılları arasında yaşamış olan Richard Trevithick tarafından İngiltere’nin Cornwall şehrinde inşa edilmiştir. Trevithick’den, düşük basınçlı Watt ve Newcomen tiplerinden daha verimli bir şekilde çalışacak bir motor icat etmesi istenmişti. Bunun üzerine Trevithick, yüksek basınçlı buhardan faydalanmaya karar verdi.

Trevithick, 1801 yılında Puflayan Şeytan (Puffing Devil) ve 1803 yılında Londra Buharlı Vagonu (London Steam Carriage) isimli buharlı araçlarını tanıtım amacıyla inşa etti. 21 Şubat 1804 yılında ise Penydarren adını verdiği buharlı lokomotif, beş adet vagonu, yetmiş yolcuyu ve 10 ton ağırlığındaki demiri, Galler’in güney kesiminde bulunan Merthyr Tydfill ve Abercynnon şehirleri arasına döşenen demir raylar üzerinde taşıdı. Bu sayede, görece güvenilir ve güçlü olan bu makinenin, alçak eğimli araziye döşenmiş yumuşak demir yolu üzerinde yine yumuşak tekerleklere sahip ağır lokomotiflerin, günün birinde ağır kamyonların yerini alabileceği kanıtlanmış oldu.

1825 yılında yine bir İngiliz olan George Stephenson, Locomotion adını verdiği daha iyi bir demir yolu makinesi yaptı. Makine, 6 kömür vagonunun yanı sıra 21 vagonda bulunan 450 yolcuyu, Stockhon ve Darlington arasına döşenmiş demiryolu üzerinde, aşağı yukarı bir saatte taşımayı başardı.

Yapılan her bir yeni lokomotif, bir öncekinden daha iyi bir performans sergiliyordu. 1829 yılının Ekim ayında -Rainhill Trials- adı verilen ve Liverpool ile Manchester şehirleri arasına döşenmiş olan demiryolu üzerinde seyahat edebilecek bir lokomotif seçmeyi amaçlayan yarışmada, George ve Robert Stephenson’ın Roket (Rocket) adı verilen lokomotifi, saatte 19 kilometre hızla 80 kilometrelik mesafeyi katetti. Motorda bulunan çok borulu kazan, makinenin buhar üretimini arttırıyordu.

Kısa bir süre sonra dört silindirli lokomotiflerin yerini daha uzun buhar kazanı bulunan lokomotifler, yatay silindirli ve daha çok ve geniş tekerlekleri bulunan lokomotifler aldı.

Dünyanın ilk ticari demiryolu 1830’da İngiltere’de yapıldı. 1850’de Batı ülkeleri neredeyse 40.000 km demir yoluyla baştan başa örülmüşken, Asya, Afrika ve Latin Amerika’nın tamamında yalnızca 4000 km ray döşenmişti. 1880’de Batı 350.000 km’den fazla demiryoluna sahip olduğunda, dünyanın geri kalanından bu rakam yalnızca 35.000 kilometreydi. Bunun büyük bir kısmı İngilizlerin Hindistan’da inşa ettikleriydi. Çin’deki ilk demir yolu ancak 1876’da açılabildi. Uzunluğu 25 km idi ve Avrupalılar tarafından yapılmıştı. Ertesi yıl Çin Hükümeti demir yolunu yok etti. 1880 yılına gelindiğinde Çin İmparatorluğunda tek bir demir yolu bile yoktu. Türkiye’de ilk demir yoluysa 1858’de açıldı. İzmir’i Seydiköy’e bağlayan hat, daha sonra Aydın’a kadar uzatıldı. Bir İngiliz şirketi tarafından inşa edilmişti ve İngilizler işletiyordu. Kurulduğu 1923’te, Britanya’nın üç katından fazla toprağı olan Türkiye Cumhuriyeti’nde 4000 km’den daha az demir yolu vardı.

Savaşları Kim Kazanır?

Şimdi başlıktaki konuya dönebiliriz. Eskiden savaşların nasıl yapıldığını özetleyerek başladık ve bir demliğin kapağını oynatan buhar gücüne getirdim sözü. 19. yüzyılda Batı’nın sürekli savaşları kazanmasının ve Osmanlı’nın sürekli kaybetmesinin sebebini daha iyi anladık mı? Kim çağının bilgisine daha iyi hâkim olursa, o çağın gücünü eline alır.

19. yüzyılda demiryolu hâkimiyeti neyse bugün ulaşım için havayolu aynı anlama geliyor. Türkiye’nin 2000’li yılların başından itibaren havayollarına yaptığı yatırım 21. yüzyıl dünyası için önemli bir temeldir. Özellikle dünyanın en büyük havalimanı olan İstanbul Havalimanı’nın önemi buradan daha iyi anlaşılmaktadır. 2013 yılında ülke olarak yaşadığımız Gezi olaylarının arkasına saklanan uluslararası güçler, İstanbul Havalimanı inşaatını durdurmaya çalıştılar. Aynı ihaneti II. Abdülhamid’in Hicaz Demiryolu Projesi inşasında da görmüş bu topraklar. Aşağıda bu projenin yapım sürecinde yaşanan sıkıntıları alıntıladım internetten.

Abdülhamid ve Hicaz Demir Yolu Projesi

Tahta çıkmasıyla birlikte eğitim, teknolojik gelişme, haberleşme, ulaşım ve imar faaliyetlerine özel bir önem veren Sultan II. Abdülhamid, Osmanlı İmparatorluğu’nu mamur hale getirmek için büyük bir çaba içerisindeydi. Onun ilk önemli projelerinden birisi, ülkeyi bir uçtan bir uca ağ gibi ören telgraf sistemini kurmasıydı. Abdülhamid’in bir büyük hülyası ise demiryollarıydı. Rumeli, Hicaz ve Anadolu-Bağdat Demiryolları üzerine çalışmalar yapıyordu. İngiltere’de ilk trenin çalıştığı 1825 yılından sadece 25 sene sonra, Osmanlı’da demir yolu çalışmaları başlamış, 1876’da tahta çıkan II. Abdülhamid ise bu çalışmalara bir “çılgın proje” ile büyük ivme kazandırmıştı.

Hicaz Demir Yolları’nın Arkasındaki Siyasi Akıl

Sultan Abdülhamid, Hicaz Demir Yolları’na kafa yorarken; böyle bir projenin savunma, iktisadi ve moral değerler boyutunu birlikte düşünmüştü. Dönem, her an bir Dünya Savaşı’nın patlamasına müsait bir dönemdi. Muhtemel bir savaşta, imparatorluğu boydan boya kat edecek bir demir yolu hattı hayati öneme sahip olacaktı. Yine, o zor şartlara rağmen Osmanlı bir ekonomik kalkınma hamlesi de yürütüyordu. Tren yolu, ekonomik canlanmanın ana damarlarından birisi olacaktı. Aynı zamanda Dünya Müslümanlarının halifesi olan II. Abdülhamid Han, böyle bir demir yolunu ümmete hizmet olarak görüyor, bu manevi motivasyonla da projeye büyük önem veriyordu. Hicaz Demir Yolları, Müslümanların büyük bir bölümünün, Hac farizasını yerine getirmek için develerle 60 °C’ye varan sıcaklık altında, sağlık ve emniyet şartlarından uzak yolculuk şartlarını ortadan kaldıracaktı. Sultan Abdülhamid Han, hatıratında, “Çok eskiden beri hayal ettiğim Hicaz Demiryolu nihayet hakikat oluyor. Bu yol Osmanlı Devleti için sadece iktisadî bakımdan büyük fayda getirmekle kalmayacak, aynı zamanda oradaki kuvvetimizi sağlamlaştırmaya da yarayacağından, askeri bakımdan da çok ehemmiyetli olacaktır.” diye yazmıştı.

Dünya Müslümanları Bağış İçin Seferber Olmuştu

1 Mayıs 1900’de iradesi çıkarılan proje için bağış kampanyası başlatılmış, Abdülhamid Han, 2,5 milyon altınla bu kampanyaya katılmış, sivil ve askeri memurlar da aylıklarının yüzde 10’unu projeye destek için vermişlerdi. Yine, halktan kurban derisi toplanmış, ayrıca posta pulları, damga kâğıtları, ilmühaberler ve madalyalar bastırılmıştı. Dünya Müslümanları da projeye heyecanla destek vermişler, Mısır Hidivi, İran Şahı, Haydarabat Nizamı, Okyanus adalarındaki Müslümanlar, özellikle bugünkü Pakistan’ı oluşturan Hint Müslümanları, Afganistan, Fas, Muskat, Kırım ve daha pek çok bölgeden Müslümanlar, Hicâz Demir Yolları için bağış kampanyaları düzenlemişlerdi. Projenin üçte birinin bağışla karşılanması Batılı kafalarda şaşkınlığa yol açacak, Avusturya Büyükelçisi Pallavicini, Başbakan Aetrenthal’e yazdığı raporunda bu durumu, “modern iktisat tarihinde yeni bir finansman bulma yöntemi” açısından müstesna bir örnek olarak nitelendirecekti.

Çok Zor Şartlarda İnşa Edildi

Türkan İrgin Uzun ve Mahmoud Zein El Abidin’in, Yıldız Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi dergisi Megaron’un Cilt 12, Sayı 4’de kaleme aldıkları “Hicâz Demir Yolu” başlıklı makaledeki bilgilere göre, inşaatına 1903 yılı Ekim’inde başlanan proje, beş yılda tamamlandı. Toplam uzunluğu 1464 km olan yolun 1300 km’lik Şam-Medine arasına öncelik tanındı. Projenin başlangıcında Fransız, Alman, İtalyan ve Rum mühendisler de görev almış, ancak Kutsal Topraklar’a yaklaşıldıkça mezkur grubun çalışmalarına son verilmişti. Bu bölgedeki çalışan mühendis ve işçiler, yalnızca Müslüman-lardan seçilmişti. Ayrıca ray ve benzeri malzemeler İstanbul tersanelerinde üretilmiş, traversler ise Toros ve Amanos dağlarındaki ağaç kütüklerinden sağlanmıştı. Issız, çorak, susuz ve kumlu çöllerde, hat boyundaki er ve subaylarımız, demir yolu yapılmasına karşı çıkan ve engellemeye çalışan eşkıya ile mücadele uğruna çok sayıda da şehit vermişlerdi. Sıcak çölde güneş çarpmasından dolayı hayatını kaybedenler de oluyordu.

Bütün bu insanüstü çabalar, trenin göreceği vazife ve varacağı hedefin kutsiyetinin büyüklüğünden kaynaklanıyordu. Nitekim, II. Abdülhamid Han’da, demir yolu hattı mukaddes belde Medine’ye ulaşınca, Resulullah’ın ruhâniyetine saygıyla rayların altına keçe döşenmesini istemiş, bununla da yetinmeyerek 5-6 km’lik bir güzergâhta mümkün olduğunca sessiz lokomotifler çalıştırılmasını emretmişti. Hicaz Demir Yolları, 27 Ağustos 1908 tarihinde ilk trenin Şamdan hareketiyle açılmıştı. Özel olarak hazırlanan bu trende; devlet erkânı, davetliler, yerli-yabancı gazeteciler bulunuyordu. Trenin hızı, o döneme göre mükemmel sayılan 40-60 km/s arasındaydı.

“Çılgın Proje”ye Karşı Çıkanlar

Hicaz Demir Yolları; plan, proje, yapım ve işletme safhalarında sürekli saldırılara maruz kalmıştı. İngiliz ve Fransız devletleri, Orta Doğu’ya yönelik planlarına darbe indireceği için projeye karşı çıkıyorlardı. Doç. Dr. Said Öztürk, konuyla ilgili araştırmasında, muhalif kesimlerin karşı çıkışlarını detaylı olarak anlatıyor. II. Abdulhamid’in muhalifleri Hicaz Demir Yolları aleyhine haberler yapıyorlardı. Eleştiriler inşa dönemi ve sonrasında da devam etmişti. Genelde şu görüş dile getiriliyordu: “Abdülhamid, Osmanlı donanmasını görmezden gelmiş, Batılı Devletler donanmada güçlü ve üstünken o buraya yatırım yapmamış ve demiryollarına yönelmiştir. Hem ülkenin bunca borcu varken bu büyük yatırımlara ne gerek var? Bizim teknik donanımımız bu projeyi bitirmeye yetmez.”

Proje bitip, hizmete başladığında Genelkurmay Yarbaylarından M. Süreyya Bey 1921 yılında kaleme aldığı, “Donanma mı, Şimendifer mi?” adlı kitabında, bu eleştirilere cevap vermişti: “Mevcut hatta ilaveten bir şimendifer ana hattı daha inşa edilse Kürdistan, Irak, Suriye, Anadolu hep birbirine bağlanmış olmaz mı? Bu iyi olmaz mı? Medine’den San’a’ya (Yemen), Suriye’den Mısır’a acaba şimendifer hatları inşa edilemez mi? Hicaz Şimendifer hattına itiraz edenler, gülenler, hattın şimdi varidat (gelir) bile elde etmesini görmüyorlar mı?”

İngiliz Hükümeti, Demir Yolunu Tahrip Edene Ödül Veriyordu

Proje sadece fikir bazında değil, fiili saldırılara da maruz kalmıştı. Yapım sırasında İngiliz casusların örgütlediği yerli halktan kimi gruplar ile “yerli halk kılığındaki provokatörler,” şantiyelere saldırılar düzenliyordu. İngilizler, bölge halkını, “tren yolunun eski anane ve adetleri bozacağını, Araplar’ın hayatlarının bir parçası olan develerin işlevsiz kalacağını, Mukaddes Beldelere hürmeten bölgedeki insanlara Osmanlı Hazinesi’nden yapılan yardımların, artık Türkler’in kolayca buralara ulaşacağı için kesileceği” gibi yalanlarla kışkırtıyorlardı. Hat işletmeye açıldığında da bu saldırılar durmamıştı. Açılıştan 8 yıl sonra, 1916’da bölgedeki cinsi sapık İngiliz casusu Thomas Edward Lawrance’in örgütlediği gruplar Maan-Medine arasındaki 680 km’lik kısmı bombalarla tahrip etmişti. 1. Dünya Savaşı sırasında da İngiliz hükümet temsilcileri, Hicâz Demir Yolları’na yönelik saldırılardan getirilen ray ve traversler için para ödülü vermeye başlamıştı. Bu pis plan, organize saldırılar dışında, ödüle göz diken kimilerinin ferdi saldırılarını da tetiklemişti. Bütün bu süreçte çok sayıda Müslüman mühendis, işçi ve demir yolu çalışanı şehit olmuştu.

Hicaz Demir Yolları’na Olan İlgimiz Halen Sürüyor

Türkiye, 2016 yılında, Hicâz Demir Yolları güzergâhında bulunan köprü, tünel ve istasyonların bazılarını restore etmek için harekete geçti. TİKA’nın başlattığı 3 milyon Euroluk restorasyon çalışması halen devam ediyor. Hükümet ayrıca, demir yolunun Suudi Arabistan içerisinde yarım kalan bölümlerinin inşası için girişimlerde de bulunuyor ancak Suudi yetkililerin olumsuz tutumları nedeniyle bu konuda istenen ilerleme sağlanamıyor.

Sait Çamlıca

Eğitimci-Yazar