Cumhuriyet Tarihinin En Büyük İhanetleri

Çok şey biliyorsanız, rüşvet yemiyor ve vatanınıza bağlıysanız, dosyanız yoksa ve sizi satın alamıyorlarsa; öldürürler. (Ömer Özkaya)

 

Bu yazımda Cumhuriyet tarihi boyunca teknoloji savaşları konusunda yaşadığımız en büyük ihanetlerin bir kısmını anlatacağım. Geçmişte yapılan bu büyük ihanetleri unutur ve gerekli tedbirleri almazsak, geleceğimiz için yapacağımız yatırımlarda mesafe alamayız. Nuri Killigil, Vecihi Hürkuş, Nuri Demirağ, Prof. Dr. Engin ARIK, Prof. Dr. Necmettin Erbakan gibi şahısların kişisel gayretlerinin nasıl durdurulduğunu, yerli cep telefonumuz olduğu hâlde nasıl sessizce ortadan kalktığını, ASELSAN mühendislerinin neden öldürüldüğünü, yeni yetişen nesillerimize mutlaka anlatmak ve nesillerimizi uyarmak zorundayız. Son yıllarda bu konularda yapılmış sinema filmlerini çocuklarınıza ve öğrencilerinize mutlaka izletin.

Cep Telefonumuz Neden Yok?

Hayatımda ilk cep telefonunu, 1994 yılında Almanya’dan gelen bir tanıdığımın elinde görmüştüm. Üniversiteye başladığım 1996 yılında sınıf arkadaşlarımdan sadece bir tanesinin elinde cep telefonu vardı. Maddî durumu çok iyi olan aileler dışında, hiç kimsenin elinde cep telefonu yoktu. 2000 yılında üniversiteden mezun olduğumda, neredeyse bütün sınıf arkadaşlarımın elinde cep telefonu vardı. Birkaç yıl içerisinde herkesin elinde olan cep telefonları o zamanlar akıllı değildi.

Cep telefonları hayatımıza bu kadar hızlı girerken, ülke olarak bizim neden kendimize ait bir cep telefonu markamız yok? Hiç olmadı mı? Bugün hepimizin elinde dünyanın en büyük markalarının sattığı akıllı telefonlar var.

Türkiye Bu Sektöre Hiç Girmedi mi?

1994 yılında 30 kişilik mühendis grubu tarafından yerli cep telefonu için çalışmalara başlanıyor ve üç yıl sonra, 1997 yılında ASELSAN teknolojide devrim yaratan bir mobil telefon üretip piyasaya sürüyor. İsmi ASELSAN 1919 olan yüzde yüz yerli cep telefonu meydana geliyor.

Bugün herkesin kullandığı dev markalar piyasada yok henüz. Nokia, Ericsson ve Motorola markaları var. ASELSAN 1919 ile cep telefonu üreten dokuz ülkeden birisi de Türkiye’dir artık. Bu yeni mobil cep telefonu dönemin Cumhurbaşkanı Süleyman Demirel tarafından bile kullanılır. İlk parti üretim 500 adet sürülür piyasaya, hatta ilk adres olarak Azerbaycan ve Kıbrıs’a da gönderilmeye başlanır. 10 farklı ülkeye, üç ayda 5 binden fazla ihraç edilir. Hatta başarısı global pazarda o kadar yankı bulur ki, İngiltere’deki teknoloji fuarında birinci seçilir. Bu zaferde, ilk titreşim özelliğinin bu telefonda olması gibi birçok yenilikçi fikir barındırmasının etkisi büyüktür.

Böylesine bir başarının ardından, hemen yeni sürümler 1920 ve 1923’ü geliştirmek için hazırlıklar başlıyor. Ne oluyorsa işte tam bu arada oluyor. Hangi elin, hangi oyunlarla yerli cep telefonunu durdurduğunu kimse bilmiyor. Ortada birçok dedikodu dolaşıyor. Nokia firmasından getirilen mühendis suçlanıyor, siyasilerin ilgisizliği konuşuluyor, patent çıkarılmadı bahanesiyle rakip firmaların açtığı davaları kaybetmemiz gösteriliyor sebep olarak. Ancak sonuç değişmiyor. Sahipsizlik ve ilgisizlik neticesinde ASELSAN telefonları üretimden çekiliyor ve milli teknolojimizden mahrum kalıyoruz. Artık hepimizin elinde yerli ve milli olmayan cep telefonları var. Herkes eline aldığı akıllı telefonla birlikte elini o telefonu üreten firmaya kaptırıyor.

Bu kitabın notlarına çalışırken Apple ve Samsung telefonlarına meydan okuyan firmalardan olan Huawei şirketine yapılan baskılar gündeme geldi. Mayıs 2019’da Android İşletim Sistemi’nin geliştiricisi Google’ın çatı şirketi Alphabet, Çinli teknoloji şirketi Huawei’e uyguladığı yaptırım ile gündeme oturdu. Google tarafından Android lisansının iptal edilmesi ve ardından gelen erteleme kararı sonrasında Huawei yeni bir işletim sistemi ile yaptırımlara cevap verecek.

Haberin ayrıntısı şöyle: ABD hükümetinin ani bir kararla Huawei’yi kara listeye almasıyla başlayan ve Google, Intel, Qualcomm gibi şirketlerin de Huawei ile olan iş birliklerini sonlandırma kararlarıyla birlikte devam eden sürecin ardından yapılan açıklamalarda alınan bu kararların 90 gün süre ile ertelendiği duyurulmuştu. Yaşanan bu gelişmelerin ardından Huawei gelecekte Android’i kullanmaya devam edebilecek ancak Play Store gibi ana servislere erişim sağlayamayacak. Çinli şirketin açıklamalarına göre böyle bir durumla karşılaşma olasılıklarına karşı bazı önlemler aldıkları ve uzun zamandır bu konuyla ilgili çalışmalar gerçekleştirdikleri belirtiliyor. Elde edilen bilgilere göre Huawei uzun zamandır bir işletim sistemi üzerinde çalışmalar gerçekleştiriyor. Üst düzey Huawei yetkilisi Tim Watkins tarafından Financial Times’a yapılan açıklamalarda şirketin Android’e alternatif olarak kendi işletim sistemini kullanıma sunmak için hazır olduğu ifade ediliyor. Aktif olarak test edilme çalışmaları gerçekleştirilen işletim sisteminin çok yakın bir tarihte kullanıcılara tanıtılması beklenirken, Amerika Hükümeti ve Amerikalı şirketlerin yaptırımlarına karşı Huawei önlemini almış gibi görünüyor.

Huawei tarafından yakın bir tarihte tanıtılması beklenen ve şimdiden büyük merak konusu olan yeni işletim sisteminin kullanıcılarına tüm ihtiyaçları için akıcı ve yenilikçi bir deneyim sunması beklenirken, uygulama desteği konusunda birtakım sorunlar yaşayabileceği düşünülüyor. Dünyada çok fazla sayıda kullanıcı tarafından kullanılan Facebook, WhatsApp, Instagram, Gmail vb. popüler uygulamalara destek veremeyen bir işletim sisteminin kullanıcılar tarafından ne kadar talep göreceği büyük merak konusu. Yazılım konusunda kendine güvenen şirket ise bu kararı ile Android’e resmen savaş açıyor.

Bu haberi okuduğumda Aselsan 1919 telefonları aklıma geldi. Dünya devleri kendilerine rakip olan her teknolojiye savaş açmaya devam ediyorlar. Yeni yüzyılın savaşı bu alanda devam edecek gibi görünüyor.

ASELSAN Cinayetleri

İlk yerli ve milli cep telefonumuzu üreten ASELSAN’dan konu açılmışken, ASELSAN’ın kuruluşu ve ASELSAN cinayetlerini de buraya yazmam gerekiyor. Kıbrıs Barış Harekâtı sırasında Türkiye’ye uygulanan ambargo nedeniyle, ülkemizin kendi savunma sistemlerini geliştirmesi amacıyla 1970’li yıllarda ülkemiz insanlarının bağışlarıyla Kara, Deniz ve Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakıfları kurulmuştur. ASELSAN da bu kapsamda 1975 yılında Kara Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı öncülüğünde faaliyetine başlıyor. Şimdi dünyanın en büyük savunma sanayi kuruluşları arasında üst sıralarda yer alıyor.

Ordumuzun millî teknoloji ihtiyacını karşılayan ASELSAN bünyesindeki mühendisler son yıllarda şüpheli şekilde hayatını kaybetti. Mühendislerin ortak yönleri tank, savaş uçağı, insansız hava aracı gibi milli projelerde görev almalarıydı.

ASELSAN mühendislerinin şüpheli ölümleri:

Hüseyin Başbilen (4 Ağustos 2006): Milli tank projesine ilişkin yapacağı sunumdan bir gün önce aracında boğazı ve bileği kesilmiş halde bulundu. Projeye ait flaş bellek ise bulunamadı.

Halim Ünsem Ünal (17 Ocak 2007): F-16 savaş uçaklarının modernizasyonu üzerine çalışıyordu. Kafasına isabet eden tek kurşunla öldü.

Evrim Yançeken (26 Ocak 2007): Mikrodalga ve Sistem Teknolojileri bölümünde görevliydi. Oturduğu binanın altıncı katından düşerek hayatını kaybetti.

Burhanettin Volkan (7 Ekim 2007): Kurumun en başarılı yazılım mühendislerinden biriydi. Askerliğini yaptığı sırada intihar ettiği iddia edildi.

Zafer Oluk (10 Mayıs 2008): Leopar tanklarının yazılımını yapan ekipteydi. Askerliğini yaparken elektrik çarpması sonucu hayatını kaybetti.

Hakan Öksüz (25 Ocak 2012): Mikroelektronik güdüm ve elektro-optik grubu projelerinde çalışıyordu. Trafik kazasında hayatını kaybetti. Cüzdanı ve telefonu ise bulunamadı.

Erdem Uğur (16 Ocak 2015): Manyetik alanlarla ilgili projeler geliştiriyordu. Evinde gazdan zehirlenerek öldüğü söylendi. 

Kerem Parıldar (21 Kasım 2017): “Yerli savunma sistemleri’” üzerine çalışı-yordu. Bir binanın 14. katından aşağı atladığı öne sürüldü.

ASELSAN mühendislerinin şüpheli ölümlerine ilişkin dosyalar 15 Temmuz darbe girişiminden sonra yeniden açıldı. Mühendislerin ölümlerinde FETÖ izine rastlandı. Mühendislerin ölümlerinin “intihar veya kaza süsü verilmiş cinayet” olduğu ortaya çıktı.

Tetikçi FETÖ’ye İşaret Etti.

2006 yılında F-16 teknikeri Hafız Koca’yı öldüren katil Mustafa Değirmenci, talimatı o dönem Jandarma Binbaşı olan Sadık Köroğlu’ndan aldığını itiraf etti. Jandarma muhbiri olduğunu söyleyen katil Değirmenci, ASELSAN mühendisleri Hüseyin Başbilen ile Halim Ünsem Ünal için de aynı talimatı aldığını ancak bu cinayetleri gerçekleştiremediğini söyledi. Katilin cinayet talimatını aldığı dönemin Jandarma Binbaşısı Sadık Köroğlu, FETÖ’nün desteğiyle Tuğgeneral rütbesine kadar yükseldi. 15 Temmuz gecesi de darbenin komuta merkezi Akıncı Üssü’nde yakalandı.

Mühendisler için infaz talimatını FETÖ tutuklusu general verirken cinayet dosyalarını FETÖ’cü savcılar örtbas etti. Mühendislerin aileleri de ölümlerin arkasında FETÖ’nün olduğuna dair iddiaları gündeme taşıdı. Mühendis Burhanettin Volkan’ın babası Mahmut Volkan, oğlunun ölümünden FETÖ’yü sorumlu tuttu: “Oğlum lise ve üniversite yıllarını onların yanında geçirdi, yurtlarında kaldı. Üniversiteden sonra iş hayatına başladı ancak örgüt oğlumun peşini bırakmadı. Oğlum bu örgütle tartışma yaşadı ve bütün bağlarını kopardı. Bunun ardından bir ay geçmeden oğlumun ölüm haberini aldım. Bu işin içinde FETÖ’nün olduğunu düşünüyoruz.”

Hüseyin Başbilen’in babası Vehbi Başbilen de FETÖ’yü suçladı: “Ben ilk günden beri söylüyorum, çocuğumu FETÖ öldürdü. İşin içinde CIA, dış güçler de var. Bundan hiçbir zaman bir an bile şüphe etmedim. Soruşturmada adı geçen isimlerin FETÖ’den içeri alındığını duyunca olayın aydınlatılması için umudumuz arttı.” (Kaynak İnternet)

Nükleer Fizikçilerin Ölümü ve Toryum

İstanbul’dan Isparta’ya gelen Atlasjet Havacılık AŞ yolcularını taşıyan, Dünyaya Bakış (World Focus) Hava Taşımacılığı AŞ şirketine ait yolcu uçağı, 30 Kasım 2007’de Isparta’nın Keçiborlu ilçesi yakınlarındaki Türbetepe mevkiinde düşmüş, kazada 7’si mürettebat 57 kişi ölmüştü.

Isparta Süleyman Demirel Üniversitesi’ndeki bir fizik konferansına katılmak üzere uçakta bulunan nükleer fizikçiler Prof. Dr. Engin Arık, Prof. Dr. Fatma Şenel Boydağ ve yanlarında bulunan 4 akademisyen kazada hayatını kaybetmişti. Bu uçağın düşüş sebebi hakkında çok şey yazıldı. Bir siber saldırı ile düşürüldüğü ve hedefin Türkiye’nin geleceği için büyük projeleri yöneten nükleer fizikçilerin olduğu söylendi. Tüm siber saldırılarda olduğu gibi, bu saldırının müsebbipleri bulunamadı.

Prof. Engin Arık ve Toryum

Prof. Dr. Arık, 21. yüzyılın madeni olarak gösterilen toryum ile ilgili önemli araştırmalar yapıyordu. Arık’a göre, sadece Isparta’daki toryum rezervi Türkiye’nin yüz yıllık enerjisi ihtiyacını karşılayabilecek kapasiteye sahip.

Son yıllarda nükleer enerjinin gelecekteki yakıtının toryum olabileceği görüşü daha sık gündeme geliyor. Uranyum gibi bir nükleer enerji hammaddesi olan toryumun, daha güvenli ve temiz olduğu görüşü dillendiriliyor. Kimileri tarafından ‘geleceğin yakıtı’ olarak gösterilen toryumda, Türkiye dünyanın en büyük ikinci rezervlerine sahiptir.

Doğuş Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Mithat Uysal, uçak kazasında yaşamını yitiren fizikçilerin cenaze töreninde yaptığı konuşmada komplo imasında bulundu. Uysal, “Komplo teorilerinde gerçeklik payı var. ASELSAN’da üç mühendis gencin başına gelen olay ve sonucu hepimiz biliyoruz. Onlar Türkiye için çalışan, önemli proje gerçekleştirmek üzere olan mühendislerdi. Kaybettiğimiz 6 bilimi insanı da Türkiye için önemli bir proje için çalışıyorlardı.” ifadelerini kullandı.

Gazeteci Özdemir İnce, Arık’ın toryum madeniyle ilgili görüşlerini ilk defa duyduğu anısını şöyle aktarıyor: “Hisarüstü’nde, yeni evlenmiş bir çift ile tanıştırılmak için davet edilmiş konuklar arasındaydık. Siyaset ve futbol birbirini tanımayan insanların birbirine alışma alanıdır. Bizim masanın konusu ‘sanayi siyaseti’ idi. Lenin’in ‘elektrik eşittir uygarlık’ sözünden esinlenerek ‘ucuz elektrik eşittir sınai kalkınma” demiştim.

Masanın karşı ucunda oturan mavi gözlü, sarışınca ve topluca bir hanım (Boğaziçi Üniversitesi Fizik Bölümü öğretim üyesi Prof. Dr. Engin Arık, Türkiye Fizik Derneği İkinci Başkanı.) “Kurtarıcının üzerinde oturuyorsunuz ama haberiniz yok!” demiş ve “Büyük bir servetin üzerinde oturuyoruz, küçük bir bilimsel yatırımla toryumu enerjide kullanarak dünya devleri arasına girebiliriz.” diye eklemişti.

Prof. Dr. Engin Arık, 27 Temmuz 2002’de Hürriyet Gazetesi’nde yayımlanan bir röportajında şu ifadeleri kullanmıştı: “Bildiğim kadarıyla, toryumun 21. yüzyılın en stratejik maddesi olması büyük bir olasılık. Eğer 2005 yılına kadar yapılması planlanan yeni tip nükleer enerji santralleri gerçekleşirse, toryum bir numaralı element olacak. Çünkü yeni tip reaktörlerde yakıt olarak kullanılacak. Eğer biz toryum ile elektrik enerjisi üretebilmek olanağına kavuşursak, bu trilyonlarca varil petrole eş değerde bir enerji kaynağı olacak.”

Milli Silah Fabrikası Havaya Uçuruldu

2 Mart 1949 tarihinde saat 17.10 sıralarında İstanbul Sütlüce’de bir silah fabrikasında faili meçhul peş peşe üç büyük patlama meydana gelir. İlk patlama kimyevî maddelerin bulunduğu bölümde olur. Oradan cephane deposuna sıçrayan ateş, mühimmatın patlamasına yol açar. İlk patlamadan 24 saat sonra bile duman ve patlamalar devam eder.

Aralarında fabrikanın kurucusu ve sahibi Nuri Killigil’in de bulunduğu 27 kişi bu patlamada hayatını kaybetti. Nuri Killigil’in cesedi bulunamadı. Sadece birkaç parçasını bularak defnettiler. Patlamanın kimler tarafından gerçekleştirildiği ise meçhul kaldı. Olayın siyasî bir sabotaj olduğu iddia edildi. Patlamanın olduğu gün, fabrika işçisi Yahudi çalışanların işe gelmediği dedikodusu da yapıldı ama gerçeği kimse öğrenemedi. 18 Mart’ta olay mecliste görüşülürken, bazı milletvekillerinin “hadise örtbas edilmeye çalışılıyor” diye itirazda bulunmaları, bu ihtimallerin gözden uzak olmadığını göstermektedir. 23 Mart günü Başbakan, mecliste açıklamalarda bulundu. Bu açıklamadan sonra yapılan kapalı celsede ne konuşulduğunu ise kimse bilmiyordu.

Nuri Killigil tarafından sınırlı sayıda üretilmiş olan 9 mm çapında, yarı otomatik tabanca zamanının ilerisinde bir tasarıma sahipti. Mükemmel durumda saklanmış bir örneği İstanbul Harbiye Askeri Müzesi’nde bulunmaktadır. Tabanca, Nuri Killigil’in mirasçıları tarafından müzeye bağışlanmış ve özel kutusunda ilk günkü gibi saklanmaktadır.

Teknoloji savaşlarını özetlediğim bu bölümde. ‘Yerli ve milli’ herhangi bir ürüne sahip olmamızı istemeyen ve kendi ürettikleri ürünleri bize satarak bizi kendilerine bağımlı (köle) yapmak isteyen uluslararası güçlerin ne kadar derin çalıştığını ve ne kadar acımasız olduklarını göstermeye çalışacağım. Nuri Killigil cinayeti ‘Milli silah’ sahibi olmamızı istemeyen güçlerin en acımasız cinayetlerinden birisidir. Bu cinayetin failleri asla bulunamamıştır.

22 Eylül 2018 tarhinde Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, İstanbul Yeni Havalimanı’nda düzenlenen TEKNOFEST İstanbul Havacılık, Uzay ve Teknoloji Festivali’nin açılış programında, Milli Teknoloji adına yapılan yatırımların nasıl engellendiğini, hatta nasıl tehdit edildiklerini şu sözlerle anlattı: İma yoluyla Nuri Demirağlar’ın, Nuri Killigiller’in akıbetiyle tehdit edildiğimiz anlar dahi oldu.

Milli Uçağımızın Mimarı Vecihi Hürkuş (1896 – 1969)

1896 yılında dünyaya gelen Vecihi Hürkuş Tophane Sanat Okulu mezunudur. Tayyareci olmak istiyordu. Yaşı küçük olduğundan makinist mektebine aldılar. Tayyare Makinist Mektebi’nden Küçük Zabit (Gedikli/Astsubay) olarak mezun oldu. Makinist olarak Birinci Dünya Savaşı’nda Bağdat cephesine gönderildi. Orada 2 Şubat 1916 tarihinde bir uçak kazasında yaralanarak İstanbul’a döndü.

Yeşilköy’deki Tayyare Mektebi’ne girerek tayyareci oldu. Pilot olarak ilk uçuşu 21 Mayıs 1916 tarihindedir. 15 Kasım 1916 tarihinde tayyarecilik tahsilini bitirerek pilot diplomasını aldı. 8 Ekim 1917 günü bir hava savaşında yaralanarak düşünce, Ruslar’a esir olmadan önce uçağını teslim etmemek için yaktı.

Edirne’ye yanlışlıkla inen bir yolcu tayyaresini almaya görevlendirilmiş. Hizmet karşılığı bu uçağa “Vecihi” adının verilmesi, 1919’dan beri uçak projeleri yapan Hürkuş’ta uçak inşa etmek düşüncesini yeniden canlandırmıştır.

Ganimet olarak Yunanlılar’dan ellerine geçen pek çok motordan yararlanarak projesini hazırlayıp ilk uçağı Vecihi K VI’yı imal etmiştir. Uçağı için uçuş müsaadesi istemiş, uçabilirlik sertifikası için bir teknik heyet oluşturulmuş, ancak teknik heyetin içerisinde tayyareyi uçuracak ve kontrol edecek personel bulunmadığından sertifika gecikmiştir. Sonunda teknik heyetten birinin “Vecihi, biz sana bu lisansı veremeyiz, uçağına güveniyorsan atla, uç, bizi de kurtar” sözü üzerine Hürkuş, 28 Ocak 1925’te uçağı Vecihi K VI ile ilk uçuşunu yapar.

İzin almadan uçtuğu için cezalandırılınca, istifa ederek hava kuvvetlerinden ayrılıp Ankara’ya gider ve kurulmakta olan Türk Tayyare Cemiyeti’ne (T.T.C.) katılır. Hürkuş, yaptığı uçağını geri alıp, T.T.C.’nin bağış toplama faaliyetlerinde kullanarak halka havacılık sevgisini aşılamak ister ama uçağını geri almayı başaramadı.

Avrupa havacılığının incelemek için bir heyetle Hürkuş, ikinci kez Avrupa’ya gider. Almanya’da Junkers ve Rohrbach uçak fabrikalarını ziyaret ederler. Bu fabrikalar Türkiye’de anonim şirket halinde tayyare fabrikası kurmak fikrindeydiler. Fransa’da da Breguet, Potez, Hanriot gibi birçok fabrikayı ziyaret etmişler, Hürkuş da bu fabrikaların uçaklarıyla tecrübe uçuşları yapmış, Potez 25 tipindeki rekor tayyaresiyle akrobasi uçuşundan sonra fabrika tarafından Atlantik Okyanus geçiş uçuşu yapması için teklif yapılmış, fakat Fransız Aero Kulübü’nün baskısı ile teklif suya düşmüştür.

1930 yılı Sanayi Kongresi Ankara’da toplanmış, Halkevi’nde de Yerli Mallar Sergisi açılmıştır. Hürkuş burada yerli malı uçaklarının resim ve maketleri ile üstten kanatlı kapalı kabinli Vecihi K-XI tipi uçak modelinin minyatürünü sergiler ve büyük ilgi görür. Kurumda boş durmaz, yeni uçak model ve tiplerini tasarlamaya devam eder.

Gezileri sırasında gençlikte oluşturduğu uçma sevgisi ile bir havacılık okulu açmayı düşünür. 21 Nisan 1932’de İlk Türk Sivil Havacılık Okulu’nu kurar. İkisi kız olmak üzere 12 öğrenci kaydolur. 27 Eylül 1932’de eğitim ve öğretime başlanır. Okulun gayesi Türk gençliğini havacılığa alıştırmak, tayyareci kuşaklar yetiştirerek Türkiye Cumhuriyeti hava ordusunun yedek gücü olmaktı.

Nuri Demirağ Bey, bir tayyare yapımı için 5.000 TL vermiş, böylece 1933’te adı “Nuri Bey” olan “Vecihi XVI” kapalı kabin uçağı yapılmıştır. Vecihi Sivil Tayyare Okulu parasal sorunlardan ve yetiştirdiği öğrencilerin diplomalarına denklik verdirememiş olmasından kapanmıştır.

Türk Hava Kurumu, 1937 sonbaharında mühendislik eğitimi için Hürkuş’u Almanya’ya gönderir. Vecihi Hürkuş, Weimar Mühendislik Mektebi’ne ihtisas sınıfından başlatılmış, bir buçuk yıl sonra da mezun olmuştur. 27 Şubat 1939’da Tayyare Makine Mühendisliği diplomasını almıştır. Türkiye’ye döndüğünde Bayındırlık Bakanlığı’na başvurarak, “Tayyare Mühendisliği Ruhsatnamesini” almak istedi. Ancak yetkililer, “iki yılda mühendis olunmaz” diye bir gerekçe ile kabul etmemişlerdir.

29 Kasım 1954’te Hürkuş Hava Yolları’nı kurdu. Türk Hava Yolları’nın seferden kaldırdığı uçaklardan sekiz tayyare Ziraat Bankası’ndan kredi ile satın alınmıştı. Birtakım güçlüklerle uğraşarak hava yollarının sefer yapmadığı yerlere seferler koyarak, izin vermediklerinde gazete taşıyarak çalışmak istedi, ama kazalar, kaçırılmalar, sabotajlar sonunda Hürkuş Hava Yolları’nın uçakları uçuştan menedildi.

Buna rağmen elinde kalan son uçağını (TC-ERK) da Maden Tetkik Arama Enstitüsü’nün emrinde kullanarak Güney Doğu Anadolu’da toryum, uranyum ve fosfat arayarak zor doğa koşullarında çalıştı.

Hayatının sonlarında çok sıkıntı çekmiş, borçlandırılmış, uçamayacak duruma düşürülen uçaklarının sigorta giderleri ve bunların faizleri borcuna eklenmiş, icra takipleri, davalar neden ile vatana hizmet tertibinden kendisine bağlanan çok yetersiz maaşına bile haciz konmuştur.

Ankara’da anılarını yazarken, beyin kanamasından komaya girdi. Gözleri ve kalbi göklerde olan Vecihi Hürkuş, insanların aya ayak basmak üzere dünyadan ayrıldığı gün olan 16 Temmuz 1969 tarihinde Gülhane Askeri Tıp Akademisi Hastanesi’nde hayata gözlerini yumdu. Ankara, Cebeci Asri Mezarlığı’nda defnedildi.

Vecihi Hürkuş gibi bir değerimiz için üzülmemiz gerekirken, maalesef sinemamız “Vecihi” ismiyle alay eder. 1977 yılında Şener Şen ve Ayşen Gruda’nın başrolde oynadığı bir film yapıldı. Tam 41 yıl sonra 2018 yılında Vecihi Hürkuş’un mücadelesini ve değerini anlatan başka bir sinema filmi çekildi. Vecihi Hürkuş’un başına gelenlerin bir kısmı, dönemin bazı yetkililerinin “Yerli Uçak” meselesinin önemini anlamamaktan kaynaklanı-yor olabilir ama son yüz yıl içerisinde yaşanan “Ticaret Savaşları”nın derin güçler tarafından ne kadar yönlendirildiğini bilseniz, meselenin sadece bir basiret bağlanması olmadığını anlardınız.

Nuri Demirağ (1886 – 1957)

Sivas Havalimanı’na yolunuz düşerse, Havalimanı’na verilen isme dikkat edin. Sivas Nuri Demirağ Havalimanı. Ne zaman Sivas Havalimanı’na insem, hayattayken kıymetini bilmediğimiz insanlar ve kaçırdığımız büyük fırsatlar gelir aklıma. Vecihi Hürkuş ve Nuri Demirağ’ın kıymeti bilinseydi, bugün dünya havacılık tarihinde bizim ismimiz ve göklerde bizim uçaklarımız olacaktı.  

Soyadını demiryolu yapımı projesindeki başarısından dolayı Mustafa Kemal Atatürk’ten alan Nuri Demirağ 1886’da Sivas’ın Divriği ilçesinde doğdu. Nuri Demirağ başarılı bir okul hayatı yaşadı. Öyle ki, Divriği Rüştiye Mektebi’nde ortaöğrenimini bitirdiğinde üstün başarısı sebebiyle öğretmen yardımcısı olarak bir süre çalıştı.

Memuriyetten ayrılıp ticarette da başarılı olan Nuri Demirağ, döneminin en zengin iş adamıydı. O yıllarda ordunun uçak ihtiyacı zengin iş adamları ve halktan toplanan bağışlarla sağlanıyordu. Bir gün Nuri Bey’den de uçak satın almak için başlatılan bir bağış kampanyasına katılması istendi.

Nuri Bey’in cevabı şu şekildeydi: “Benden bu millet için bir şey istiyorsanız, en mükemmelini istemelisiniz. Mademki, bir millet tayyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim.”

Nuri Bey, önce Divriğî’de bir Gök Ortaokulu açtı. Sivas’ın hiçbir ilçesinde bir ortaokul yokken açtığı bu Gök Ortaokulu’na kayıtlı tüm öğrencilerin masrafları karşılanıyordu. Hatta öğrenciler havacılığa özensin ve meslek olarak seçsin diye İstanbul’a götürülüp uçuş dersleri veriliyordu. Okul 1943’e kadar 290 pilot mezun verdi.

Demirağ tarafından kurulan Beşiktaş’taki uçak fabrikasında planörler ve uçaklar üretilecekti. İşte bu üretimlerin plânını Türkiye’nin ilk Uçak Mühendisleri’nden Selahattin Reşit Alan çizdi. 1936’da Nu. D-36 adı verilen ilk tek motorlu uçak üretildi. 1938’de ise Nu. D-38 adlı çift motorlu 6 kişilik ilk yolcu uçağı yapıldı. Sonradan bu uçak, 1944’te, dünya havacılığı yolcu uçakları arasında A sınıfına katılacaktı.

Türk Hava Kurumu artık uçak siparişleri veriyordu. Yeni bir siparişinde uçakların tesliminden önce Eskişehir’de bir kez daha test uçuşu talep edildi.

1938’de, Selahattin Reşit Alan, Nu. D36 uçağıyla bu uçuşun inişini yaparken, çevredeki hayvanlar hava alanına girmesin diye daha önceden açılmış hendeği göremedi ve buraya düştü. Selahattin Reşit Alan, bu kazadan sağ kurtulamadı. THK de siparişini iptal etti. Nuri Bey sipariş iptalinin üzerine THK’yi mahkemeye verdi ve yıllar sürecek mahkeme serüveni de böylece başlamış oldu. Ancak mahkeme THK’nin lehine sonuçlanacaktı.

Mahkeme sonucu bu kadarla kalmayacaktı. Bundan sonra uçakların yurt dışına satılmaması konusunda bir kanun çıkartıldı ve sipariş alamayan fabrika alnına çalınan kara lekeyle 1950’lilerde kapatıldı.

Yapılan tüm engellemelerden sonra elde kalmış bütün uçaklar hurdacıya satılmak durumunda kaldı. Nuri Demirağ’ın çok emeği vardı ve emeğinin geldiği son nokta hurdalıktı. Bunu kabul etmek ona yakışmazdı, savaşacaktı.

Hükümet üyeleri ve Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’ye mektuplar yazdı. Yapılan bu büyük yanlıştan dönülmesi gerektiğini özellikle vurguladı. Ancak çabası boşunaydı, fabrika bir daha asla açılmayacaktı.

Nuri Demirağ, Türkiye’de adalet kavramının gelişebilmesi için tek partili yönetimin değişmesi gerektiğini düşünüyordu. Çok partili demokratik düzen sürecinin getirilmesi gerektiği inancıyla siyasete adımını attı. 1945’te Nuri Demirağ, Milli Kalkınma Partisi’ni kurdu. Bu parti, Türkiye’nin ilk muhalefet partisiydi. Prof. Dr. Necmettin Erbakan’ın hayatını okurken benzer bir süreci okuyacaksınız. Neden siyasete girdiği sorulduğunda, rahmetli Erbakan’ın verdiği cevap ile Nuri Demirağ’ın yaşadıkları süreç aynıdır.

Nuri Bey şeker hastasıydı. 13 Kasım 1957’de hastalığı onun hayatını İstanbul’da aldı. Naaşı Zincirlikuyu Mezarlığı’na defnedildi.

Erbakan Hoca’nın Gümüş Motor’u Sustu

3 Şubat 2012 günü Hürriyet Gazetesi’nde bu başlıkta çıkan haber, Gümüş Motor’un kapandığını duyuruyordu. Haberin devamında şöyle yazıyordu: “Geçtiğimiz yıl vefat eden Necmettin Erbakan tarafından yarım asrı aşkın bir süre önce kurulan Pancar Motor Fabrikası’nın kapısına sessiz sedasız kilit vurulduğu ortaya çıktı.”

Peki sessiz sedasız kapatılan ve insanların akıbetinden aylar sonra haberdar olduğu Gümüş Motor neydi ve Erbakanla bağlantısı nereden geliyordu? 1950’li yıllarda yüzlerce kişinin bir hayalin peşinden giderek ortaya çıkardığı Gümüş Motor, Türkiye için ne anlam ifade ediyordu?

Necmettin Erbakan’ın siyasi hayatını özetleyen “mesele Türkiye’nin şeftali yerine motor üretmek istemesiydi” sözüne ilham olan Gümüş Motor’un yarım asrı aşan hikâyesine geçmeden önce, kendisinin anlattığı bir hatırasını nakledeyim.

“Yıl 1952, ilkbahar aylarıydı. Almanya’da doktora tezi ve doçentlik tezi çalışmalarımı bitirdikten sonra Aachen Technische Hochschule’sinde Prof. F.A.F Schmidt ile bugünün harp sanayisinin temelini teşkil eden füzeler ve Leopard tank motorlarının geliştirilmesiyle ilgili araştırmaları yürütüyorduk. Prof. Schmidt, harp içindeki Almanya’nın en üst seviyede araştırmalarını yapan Deutsche Luftfaht Forschung Merkezi’nin en önemli şahsiyeti sayılırdı. Alman ordusunun dünyada ilk defa Avrupa’da yapılan atışla Londra’yı tahrip için kullandığı V1, V2 füzelerinin keşfinde önemli rol oynamıştı. Bir gün üniversitenin araştırma laboratuvarında çalışırken benimle görüşmek istediğini söyledi. Önünde, ESSO Petrol Şirketi Genel Müdürü Dr. Müller’in gizli bir konferansa davet kartı bulunuyordu. Bu konferansa kendisinin gidemeyeceğini, ancak böyle bir şahsın verdiği konferansta isminin yazılı olduğu masanın boş kalmamasına da ehemmiyet verdiğini belirtti. Mümkünse bu konferansa kendi adına benim gidip yerini almamı rica etti. Memnuniyetle kabul ettim.”

“Konferans, o tarihte, harpten çıkmış Almanya’nın yıkık Aachen kentinin ilk tamir edilen, en lüks, en muhteşem binasında yapılıyordu. Bu binada aslında bir termal kaynak bulunduğu için adı Bad Aachen olan Aachen şehrinin ağaçlar içindeki meşhur Kurhaus oteliydi. Girişte sıkı kontroller yapıldı. Davetiyeyi göstererek Prof. Schimdt’in adına onun yerine oturdum. Şehrin valisi, Başpiskopos’u, profesörler, ileri gelen iş adamları ve yazarlardan müteşekkil en seçkin bir topluluk bu konferansa davet edilmişti.”

ESSO Şirketi Genel Müdürü Dr. Müller açış konuşmasını yaparken:

-“Sizleri her ne kadar ‘Bugünkü Arabistan’ konulu bir konferansa davet ettimse de, bu davetin böyle takdimi konferansın gizliliği münasebetiyledir. Toplantının asıl maksadı şudur: Suudi Arabistan’ın yeni petrol bölgesi Damman’dan geliyorum. Amerikalılarla beraber dünyanın en zengin petrol kaynaklarını bulduk. Amerika’nın ve Avrupa’nın önemli şehirlerinde seçilmiş kimselerle yapılmasını programladığımız bu gizli toplantılarla, bu muazzam servetin Batılıların yararına kullanılmasını nasıl temin edebileceğimizin istişarelerini yapmak istiyoruz. Onun için bu büyük zenginlik hakkında size kısaca bilgi verdikten sonra, aslında ben sizin tavsiyelerinizi dinlemek istiyorum.” dedi.

“Suudi Arabistan’da dünyanın en zengin petrol yatakları bulunmuş ve ilk üretim başlamıştı. Buradaki rezervler dünya toplam rezervinin yüzde yirmisine denk büyük ve zengin yataklardı. Batı bu rezervlerin kendi yararına kullanılmasını istiyordu ve daha ilk günden bunun tedbirlerini almaya çalışıyordu.”

“Dr. Müller, ayrıca konuşması esnasında, Müslümanlık hakkında gerçekle hiç alakası olmayan o kadar yanlış şeyler anlattı ve Müslümanların hakkı olan bu petrolü onlardan alabilmek için toplantıya iştirak edenler de o kadar insanlık dışı haksız teklif ve tavsiyelerde bulundular ki, o gün hayatımın feveran göstermemek için en çok çaba sarf ettiğim günü oldu. Bunlar, Müslümanların evrimlerini henüz tamamlamadığını, bu nedenle tam insan sayılmayacaklarını, bu yüzden sömürülmelerinin ve hatta gerekirse öldürülmelerinin yanlış olmayacağını savunmuşlardı. Her birine hak ettikleri cevabı verebilirdim ama Prof. Schmidt’in yerine gittiğim ve Müslümanlara karşı daha ne gibi şeytanî düşünce ve projeleri olduğunu dinleyip öğrenmem gerektiği için susmak zorunda kalmıştım. Ancak reaksiyonumu hemen o gece Türkiye’deki ve çeşitli İslam ülkelerindeki arkadaşlarıma 40 (kırk) sayfalık bir mektup yazarak duyurmak ihtiyacını hissettim.”

“İşte Batı, körfez petrolüne ilk günden beri bu gözle bakmıştır. Bu petrolü kendi kontrolünde tutmaya her şeyden fazla önem göstermiştir. Ben de Batı’nın kapalı kapılar arkasındaki gerçek yüzünü o gün bizzat görmüş ve dinlemiştim ve tabiî bu haksızlığa karşı o günden beri mücadele içindeyim”

Yerli Motor Fikri Nasıl Ortaya Çıktı?

Türkiye 1950’lerdeki Demokrat Parti iktidarıyla birlikte koca bir şantiyeye dönüşürken, yapılan yollar, köprüler ve barajlarla birlikte ülke yeni bir hüviyet kazanmıştı. Demokrat Parti, Adnan Menderes’in liderliğinde Türkiye’de ağır sanayi hamlesini başlatmıştı.

DP iktidarı gücünü kırsal kesimdeki vatandaştan alırken tarımsal üretimin artırılması için ülkenin her yerine barajlar yapılıyordu. Ancak ülkenin daha ciddî bir kalkınmaya ihtiyacı vardı ve yapılanlar yeterli görülmüyordu.

Henüz 30 yaşındaki Cumhuriyetin tam anlamıyla kalkınması için sanayide gelişim göstermesi gerekiyordu. Bu dönemde hükümet tarafından sanayinin geliştirilmesi adına yeni bir proje oluşturulmak istendi. DP hükümetinin tarımsal sulamada kullanılacak motorların üretimi için bir fabrika kurulmasını temel alan projesi o yıllarda İTÜ Motor Laboratuvarı’nda çalışan genç bir mühendisin dikkatini çekti. Bu genç mühendis İTÜ’yü tarihi bir dereceyle bitirdikten sonra Almanya’da eğitim görmüş ve Alman Hükümeti’nin dahi çalışmak isteyeceği kadar başarılı bir akademisyen olan Doçent Doktor Necmettin Erbakan’dı.

Zekâsını Makinelerin Ölçemediği Adam: Erbakan

“Zekâmı ölçmeye makine dayanmaz” diyen Necmettin Erbakan, İTÜ’yü 4 üzerinden 3.96 not ortalamasıyla birinci bitirirken, daha sonra yüksek lisanstaki yeterlilik tezinde elde ettiği başarıyla okulu tarafından Almanya’daki Aachen Teknik Üniversitesine gönderilmişti. Necmettin Erbakan, okuduğu okullarda üstün başarısı ile dikkat çeken bir öğrenciydi.

Aachen Teknik Üniversitesi’nde araştırmalarına devam eden Erbakan, burada geçirdiği süre zarfında biri doktora tezi, biri İTÜ için doçentlik, bir diğeri de Alman İktisat Bakanlığı için ‘Motorlarda Ekonomi’ olmak üzere üç tez hazırladı. Özellikle dizel motorlarda püskürtülen yakıtın nasıl tutuştuğunu matematiksel olarak açıklayan tez Alman dergilerinde yayımlandığında büyük ilgi gördü. Bu tez DEUTZ fabrikaları Genel Müdürü Prof. Dr. Flatz’ın da ilgisini çekmiş ve genel müdür Erbakan’ı Leopard tanklarının motorlarıyla ilgili olarak araştırma yapmak üzere DEUTZ’a davet etmişti.

Erbakan, Almanya’da geçirdiği günlerde ciddi bir tecrübe edinmiş, Alman Ordusu için araştırmalar yapan DVL Araştırma Merkezinde Prof. Dr. Schmidt ile çalışmalar yapmıştı.

Alman Ekonomi Bakanlığı’nın, Ruhr sahasındaki fabrikalarında araştırma yapmak üzere kurulan ekibin içerisinde yer alan Erbakan, 15 gün boyunca Ruhr sahasındaki ağır sanayi fabrikalarını gezdi. Savaştan yeni çıkan Almanya’daki gelişmeleri yerinde takip eden Erbakan’ın ilerleyen yıllarda sıkça dile getireceği “ağır sanayi hamlesi” fikri de kafasında tam olarak bugünlerde oturdu.

1953 yılında doçentlik sınavlarına girmek için Türkiye’ye dönen Necmettin Erbakan, 27 yaşında İTÜ tarihinin en genç doçenti olarak okul tarihine geçti.

Doçent olduktan sonra tekrar Almanya’ya gitti ve DEUTZ firmasında 6 ay süreyle baş araştırma mühendisi olarak çalıştı. 1954 yılında Türkiye’ye gelerek askere giden Erbakan, askerliğinin ilk altı ayını yedek subaylık eğitimini aldığı Kâğıthane’de yapmış, daha sonra İstanbul’daki Halıcıoğlu İstihkam Bakım Bölüğünde 6 ay asteğmen, 6 ay da makinelerin bakım ve onarımından sorumlu teğmen olarak askerlik görevini tamamlamıştı. Askerliğini bitirdikten sonra İTÜ’nün Motorlar Laboratuvarı’nda çalışmalarına devam eden Erbakan, burada ülkenin ilk yerli motorunu yaparak da tarihe geçecekti.

Genç Bir Mühendis Bir Hayalin Peşinde

Erbakan’ın en büyük hayallerinden biri Türkiye’de yerli motor üretimiydi ve 1954 yılında hükümetin oluşturmak istediği proje bunun için bir fırsattı. Hayalinin peşinden gitmek üzere akademik çevreden uzaklaşarak iş hayatına girdi.

Necmettin Erbakan öncülüğünde kurulan Gümüş Motor Fabrikası 1960 yılında Maliye Vekili Hasan Polatkan’ın katılımıyla seri üretime başlamıştı. Projeye göre, tarımsal sulamada kullanılacak 5-15 beygir gücünde tek ya da çift silindirli dizel motorlar ile pompalar yapmak amacıyla bir fabrika kurulması öngörülüyordu. Hükümet bunu yapacak girişimcilere destek verecek ve Türkiye yerli motor üretimine başlayacaktı. O günlerde birçok insanın kulağına deli saçması olarak gelen bu hayal için Erbakan kolları sıvadı ve projeyi hayata geçirmek üzere çalışmalara başladı.

Her bir hissedarın %5’ten fazla hisse sahibi olamayacağı proje kapsamında 300’e yakın ortak bir araya getirildi ve hükümetin de 1 milyon 300 bin dolarlık yardımıyla 26 Ocak 1956’da Gümüş Motor Fabrikası kuruldu. 1 Temmuz 1956’da Bayrampaşa’da fabrika temelleri atılırken, fabrikanın genel müdürlüğüne proje için gecesini gündüzüne katan Necmettin Erbakan getirildi. Gümüş Motor, Türkiye’nin ilk yerli motor üretim fabrikası olacak, Erbakan bu fabrikayla Türkiye’de yerli motor üretileceğini ispat edecekti.

Gümüş Motor, başlangıçta yaşadığı ekonomik sıkıntılara rağmen asla banka kredisi ve sermaye artırımına gitmedi. 1960 yılında fabrikayı gezen dönemin Başbakanı Menderes, Erbakan’ı bizzat taktir ederek, ihtiyaç duyulan paranın bizzat hükumet tarafından tahsisini sağladı.

Gümüş Motor, 1960’ta seri üretime geçti ve piyasada 7000 lira civarındaki motorların muadilini 5000 liradan satmaya başladı. Kimsenin inanmadığı hayal gerçeğe dönüşmüş, Türkiye yerli motor üretmeye başlamıştı. Ancak o günlerin Türkiye’sinde yerli üretim yapmak o kadar kolay değildi. Gümüş Motor artık ithal motor tüccarlarının hedefi haline gelmişti.

Fabrika’nın başarısı ithalatı arttırmış ve piyasaya sürülen yabancı motorlar bir anda 4000 liradan satılmaya başlanmıştı. İthal mallarla rekabete girmek için motor fiyatlarını 3500 liralara kadar gerileten Gümüş Motor’un bu hamlesine karşı ithal motorların fiyatları 2800 liralara kadar geriledi. Bu rekabet fabrikanın durumunu iyice zora sokarken, Gümüş Motor’un hisse senedi fiyatları düşmeye başladı.

Türkiye Şeker Şirketi, aşağıdan aldığı hisse senetleriyle Gümüş Motor’un %51’ine sahip olunca durum iyice karışmaya başladı ve yönetimsel sorunlar çıkmaya başladı. Türkiye Şeker, fabrikanın başında bulunan Erbakan’a karşı tavır alırken, ona karşı sıkı bir mobbing uygulamaya başladı.

Erbakan ve arkadaşları yerli ve milli bir motor için durmadan çalışıyordu. Fabrika’nın başından ayrılmak zorunda kalan Erbakan 1963’te üniver-sitedeki görevine geri döndü. Zoraki bir ayrılıkla neticelense de Erbakan, Türkiye’nin yerli motor üretebileceği iddiasını ispatlayabilmişti. Gümüş Motor’un ilk yıllardaki başarısı Erbakan’ı İstanbul Sanayi Odası Makine İmalatçıları Sanayi Meslek Komitesi Başkanlığı’na getirdi.

Erbakan’ın Genel Müdürlüğü bırakmasından hemen sonra şirketin ismi Pancar Motor olarak değiştirildi. Türkiye Şeker’e geçtikten sonra maddî sorunları aşan Pancar Motor’da 1980’lerin başına kadar her şey yolunda gitti. Üretilen motor sağlam ve kullanıcı ihtiyaçlarına uygun olduğu için çok tutulmuş, tarım faaliyetinin büyük devlet teşviği aldığı bu dönemde çokça satılmış, yavaş yavaş yaşayan bir efsane halini almıştı. O kadar ki, ağırlıklı olarak tarım ve marin amaçlı kullanılan bu motorların tümüne, markasına bakılmaksızın “Pancar Motor” diye hitap edilir olmuştu.

Sadece Türkiye’de satılmakla kalmamış, başta Afrika ve Ortadoğu olmak üzere yurt dışında birçok ülkeden alıcı bulmuş, dayanıklılık ve kalitesinin ünü tüm ülkeye, hatta ihracat yapılan ülkelere yayılmıştı.

Gümüş Motor’un hisseleri Türkiye Şeker işletmelerine geçtikten sonra fabrika isim değiştirmiş, pancar motoru üretmeye başlamıştı. Ancak işler takip eden yıllarda yolunda gitmedi. Yavaş yavaş düşen üretim verimi, üretim kapasitesinin artmaması (hatta her yıl düşmesi), yükselen maliyetler ve artan rekabet ile Pancar Motor yavaş yavaş gücünü yitirdi ve birçok defa iflas etme noktasına geldi. En son olarak DYP-SHP koalisyonunun olduğu dönemde hibe olarak verilen kredi ile iki defa devlet desteği ile iflastan kurtarıldı. 1990’lı yılların başından itibaren sürekli zarar üreten bir yapı haline gelen Pancar Motor, iflas tehlikesi yaşadıkça varlıklarını satarak yola devam etti.

Şirket, yapısal sorunları çözmeden, zaman kazanarak ayakta kalmaya çalışmış ancak kazanılan zaman içinde bir türlü eski günlerine dönememişti. Son olarak 1994 yılında arazisini de şirket hissedarlarından bazılarına satmak zorunda kaldı ve arazide kiracı olarak kalmaya devam etti.

2000’lere gelindiğinde arazi kirasını ödeyemeyecek duruma gelen Pancar Motor’un hikayesi, arazi sahibi Kayseri Şeker Fabrikası’nın açtığı dava sonucunda noktalandı. Ekonomik sıkıntılarını çözemeyen fabrika şaltel kapattı. Yarım asırlık Türkiye’nin ilk yerli motor fabrikası sessizce kapatılırken, geriye Pancar Motor’un son Genel Müdürü Yalçın Arsan’ın şu sözleri kaldı:

“Kimilerine göre zamanı doldu, kayboldu gitti. Bana göre ise Pancar Motor büyük potansiyeli olan ama niteliksiz, vizyonsuz ve sorumsuz sahibi tarafından umursanmayan bir şirketti. Türk sanayisi için ise kaçmış bir fırsattı. Yaratmak için 56, kaybetmek için sadece birkaç yıl gereken, kocaman ve ulusal bir fırsat…”

İşte genç bir mühendisin hayaliyle ortaya çıkan Gümüş Motor’un yarım asrı aşan hikayesi böyle dramatik bir sonla neticelendi. Gümüş Motor’un hikayesi bizlere, Türk insanının istediğinde başarabildikleri ve sahip çıkılmayan başarıların nasıl bir hüsranla biteceğini anlatıyordu. Belki de tek mesele; Türkiye’nin, şeftali yerine motor üretmek isteyen insanlara yeterli desteği vermemesiydi.

Not: Gümüş Motor’un bulunduğu Bayrampaşa’daki arazi daha sonra AVM yapılmaya müsait bir arsa olarak satışa çıkarıldı. Ancak satışın akıbetiyle ilgili bilgi yok.

Yerli Otomobil Devrim (1961)

Bu bölümü okumaya devam etmeden önce 1961 tarihli Mercedes, BMW, VW, Audi, Toyota, Ford, Renault gibi arabaların modellerini mutlaka inceleyin. İnceledikten sonra aynı tarihte üretilen %100 yerli ilk otomobilimiz olan Devrim Otomobili’nin resimlerine bakın. Ne kadar büyük bir fırsatı ve ne kadar önemli bir yatrımı kaçırdığımızı daha iyi anlarsınız.

Eylül 2011 tarihinde dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan, Türk Traktör’ün üretim tesislerinde düzenlenen, 600 bininci traktörün banttan indirimi töreninde yaptığı konuşmada, yerli otomobil üretimiyle ilgili önemli bir çıkış yaptı: Recep Tayyip Erdoğan, o gün bir kez daha yerli otomobil üretilmesi gerektiğini gündeme getirdi ve “elbet bir babayiğit çıkacaktır” dedi.

Aslında bu çıkıştan çok daha önceleri yerli otomobil yapmak için harekete geçmiş babayiğitler vardı. Ancak kıymeti bilinmedi ve projelere sahip çıkılmadı. İlk yerli otomobilimiz olan Devrim otomobilinin yapılma süreci ile ilgili yaşananları, “devrim arabası” adlı web sitesinden özetliyorum buraya.

16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara’da bir toplantıya çağrıldılar.

Toplantıya başkanlık eden TCDD Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığı’ndan alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi” görevinin TCDD İşletmesi’ne verildiği ve bu amaçla 1.400.000 TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.

Verilen tarih 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “hayır” demişlerdi.

Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye’de ne otomobil ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.

Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye’ de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye’ de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel Paşa’ya sunulabiliyor.

Bu nasıl gerçekleşmiştir? Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryolları’nın görevlendirilmiş olması, bir yandan, o tarihlerde TCDD’nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir,  Sivas ve Adapazarı’ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu’nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı Ulay Paşa’nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi.

Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12’şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.

16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryolu Fabrikaları’nda dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak aracın boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı.

İş yeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir’e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran’da Eskişehir de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir baş üstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar hem dinlenme hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.

Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4- zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG güç vermeliydi.

Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4 silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryolu Fabrikası’nda işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir de yapıldı. Motor Ankara Demiryolu Fabrikası’nda monte edildi. Frenlemede 40 BG’den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir de imal edildi.

Süspansiyon grubu ön takımlar için “Mc Pearson“ sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir de imal edildi.

Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikası’nda tümü yerli olarak yapılmıştı.

Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekânizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.

Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobilinin ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi.

Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı’na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim’ in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara’ ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı.

Tren sabaha karşı Ankara’ya ulaştı. İki Devrim otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryolu Fabrikası’na indirildi. Manevra imkânı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu.  Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye’ deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis’e gidilecekti.

29 Ekim sabahı, Devrim araçları motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, benzinciye uğramadan yola devam ettiler. Meclis’in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis’in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı Devrim otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 metre kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’nın “ne oluyor?” sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat Serdaroğlu “Paşam, benzin bitti.” cevabını verdi. Paşa’dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim’e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz” sözlerini söyledi.

Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişçesine “100 metre gidip bozuldu” başlığını attıkları 2 numaralı Devrim aracının, ne aynı gün Hipodrom’daki geçit törenine katılması ne de Cemal Paşa’nın Anıtkabir’e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. O günden sonra da üretilen bu araçların seri üretimi ile ilgili bir adım atılmadı.

İnşallah Başaracağız

Bu kitap yayımlandığında yerli otomobil projemiz ciddi mesafe almış olsa bile henüz yapılıp piyasaya sürülememişti. İnşallah kitabın yeni baskılarında yerli otomobilimizin nihayet trafiğe çıktığını yazmak nasip olur. İnşallah diyorum çünkü, milli projelerimizi durdurmak için öylesine büyük oyunlar oynanıyor ki, bir ülkenin bu oyunlara tek başına direnmesi kolay değil.

ASELSAN gibi kurumlarımızın, birçoğu kamuoyu tarafından bilinmeyen, çok büyük projeler üzerinde çalıştığını biliyorum. 2000’li yılların başında sadece %10 gibi küçük miktarda silahımızı kendimiz üretirken, 2019 yılında bu oran %70’lere dayandı. 

Fındık!

Sadece cep telefonu, yeri otomobil veya uçak üretimi değil, bulunduğumuz konum gereği toprağın bize sunduğu nimetlerin de kıymetini bilmemiz gerekiyor. Türkiye’de yetişen fındık bunun en bariz örneklerinden bir tanesidir. İtalya, İspanya, Azerbeycan, Gürcistan, ABD ve diğer ülkelerin toplam fındık üretimi Türkiye’nin yaklaşık yüzde 30’u kadardır. Dünya fındık üretim ve ihracatının yaklaşık yüzde 70’ini Türkiye tek başına gerçekleştiriyor. Her sene “rekor” diye kutladığımız fındık ihracatımızdan yılda 3 milyar dolar ciro yapıyoruz. Bu doğal kaynağı bizden alıp akıl ve yaratıcılık katarak dünyaya pazarlayan İtalyan şirketi Ferrero, fındığımızın etrafını çikolata ile sarıyor ve pazarlıyor. Ferrero firması yılda 11 milyar dolar ciro yapıyor bizden aldığı fındık sayesinde. Ferrero 22 bin kişinin çalıştığı bir şirket. Bizim 5 milyon kişiyle ürettiğimiz değerin dört katını kazanıyor. Fındığın hamallığını biz yapıyoruz, sefasını onlar sürüyor.

 

Sait Çamlıca
Eğitimci-Yazar

 

Kaynak Kitap

Teknoloji Kuşatmasında Geleceğimiz

Online Sipariş:
Bu yazının alıntılandığı kitabı aşağıdaki sitelerden satın alabilirsiniz.